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Da presidioeuropa.net
Estratti dal post:
Torino–Lione: considerazioni di geografia politica in vista della ratifica italiana e francese dell’Accordo di Parigi del 2015 e del Protocollo addizionale di Venezia del 2016
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- Gli accordi Italia – Francia
Una rapida rivisitazione del processo durante il quale è stata decisa la ripartizione dei costi della “Torino–Lione” tra Italia e Francia è utile alla comprensione e alle potenzialità di questo tema.
Nel corso dei Vertici italo-francesi del 1990 (Nizza), 1991 (Viterbo), 1993 (Roma) e 1994 (Aix-en-Provence) i Governi discutono di ferrovie e delle modalità per collegare l’alta velocità francese che da Parigi arriva a Lione con quella italiana, ma non si avventurano a definire né l’investimento necessario né la sua ripartizione tra i tre soggetti (Italia, Francia ed Europa). [7]
L’Accordo di Parigi del 1996 [8] crea la Commissione Intergovernativa (CIG), ma non indica alcuna ripartizione economica tra Italia e Francia.
L’Accordo di Torino del 2001 [9] nulla dice sulla ripartizione di costi, ma all’Art 78 (b) precisa che “Le acque e i minerali utili trovati nel corso dei lavori sono attribuiti sulla base della legislazione dello Stato sul cui territorio la scoperta è fatta, indipendentemente dal loro scopritore”. Questo articolo è da tenere a mente perché prefigura l’importanza del riconoscimento del confine politico-geografico tra Italia e Francia per attribuire la proprietà dell’opera, come meglio sarà indicato nell’Accordo del 2012.
In un’intervista a Panorama del 2003 [10] Pininfarina, Presidente della Commissione Intergovernativa italo-francese, alla domanda del giornalista “Perché allora Parigi punta i piedi?”,risponde: ”Perché l’impegno finanziario è importante. Il patto di stabilità impone di non sfondare i tetti di deficit ed è la Francia che deve sopportare l’onere maggiore: su 15,2 miliardi di € per la realizzazione della Torino-Lione, 9,5 peseranno su Parigi e 5,7 su Roma. Il tunnel, che sarà in due tratti di 52 e di 12 chilometri, costerà 6,7 miliardi di €, divisi a metà tra Italia e Francia. Ma per collegare il tunnel a Lione l’investimento sarà elevato”.
Con questa risposta Pininfarina svela il peccato originale, ossia come l’Italia (governo Berlusconi II) abbia “corrotto” la Francia affinché fosse realizzata la Torino-Lione [11]: le ha offerto di pagare la maggioranza dei costi per ottenere una brevissima tratta in galleria di soli 12,2 su 57,2 km.
L’anno seguente, nel Memorandum del 2004 [12], è stata infatti introdotta a pagina 2 questa precisa ripartizione dei costi della sezione internazionale, al lordo del Contributo europeo:
E’ utile notare che la Francia avrebbe dovuto contribuire a pagare la galleria di Bussoleno nella stessa ridotta ed iniqua misura del tunnel di base.
Il Memorandum prosegue: “Per quanto riguarda la ripartizione dei costi, la Francia e l’Italia convengono quanto segue:
- I costi delle parti nazionali (n. 1, 2, 3 per la Francia e n. 5 per l’Italia) restano a carico dei paesi in cui devono essere realizzate tali infrastrutture;
- I costi totali per la realizzazione della parte comune (n. 4) vengono suddivisi come segue: partecipazione del 63% per l’Italia e del 37% per la Francia.”
Queste le motivazioni “ufficiali” di tale iniqua ripartizione contenute nel Memorandum:
“- Bilanciare i finanziamenti di ogni Stato sull’insieme della sezione internazionale.
- Tenere conto del fatto che è su richiesta dell’Italia che vengono realizzate simultaneamente le due canne del tunnel di base.”
Nel Memorandum Italia e Francia domandano congiuntamente all’Unione Europea un contributo per il finanziamento dell’opera pari al 20% degli investimenti necessari per la realizzazione della sezione internazionale e potranno ugualmente chiedere per parte loro dei finanziamenti all’Unione Europea, al fine di finanziare altre opere sulle sezioni nazionali del progetto Torino-Lione.
Nello stesso Memorandum del 2004 è indicato che la ripartizione dei pedaggi è prevista al 50% tra Italia e Francia, anche se la Francia contribuisce ai lavori solo per il 36%.
Passano otto anni di fortissima opposizione popolare che rallentano i processi decisionali e si giunge infine all’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 [13] che indica una nuova ripartizione dei costi, definisce la proprietà delle opere e l’indispensabilità di disporre dei finanziamenti nazionali per iniziare lo scavo del tunnel di base:
- all’Art. 18 che indica le nuove percentuali di ripartizione di costi della sezione transfrontaliera [14] (di fatto del tunnel di base di 57,2 km): Italia 57,9 % – Francia 42,1%, al netto del contribuito dell’Unione Europea e nel limite del costo certificato da un terzo esterno, oltre questo importo certificato gli importi sono ripartiti al 50/50 tra le parte italiana e la parte francese,
- all’Art. 16 – Principi: che contiene la clausola che impone che la disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio dei lavori nella parte internazionale della sezione transfrontaliera (ossia del tunnel di base),
- all’Art. 11 – Proprietà delle opere: all’estinzione del promotore pubblico (TELT) le opere di sua proprietà diventano dello Stato sul territorio del quale sono situate. Questo sbrigativo articolo pare mettere in dubbio fino all’estinzione del promotore pubblico, la sovranità territoriale degli Stati attribuendo provvisoriamente a TELT la proprietà di infrastrutture realizzate con differenti contributi di ciascuno dei due Stati. (E’ bene ricordare che l’oggetto sociale di TELT [15], una società con un Capitale sociale di 1 milione di € detenuto al 50% dallo Stato francese e al 50% da Ferrovie dello Stato italiane S.p.A., è la direzione strategica e operativa del progetto, la concezione, la realizzazione e lo sfruttamento della nuova linea ferroviaria Lione Torino nella sezione transfrontaliera e della linea esistente). Questo articolo dovrebbe essere analizzato da un esperto di diritto internazionale che ne validi la legittimità.
Nel corso del Vertice di Lione del 3 dicembre 2012 [16] Francia e Italia si sono accordate per ottenere il massimo del finanziamento possibile dall’Unione Europea che alla fine del 2013 è stato infatti approvato dal Parlamento Europeo nella misura del 40% [17], percentuale inserita nelle basi legali (Regolamento TEN-T e CEF) approvate dal Parlamento europeo a dicembre 2013. A questo proposito è utile ricordate che all’inizio di questo storia i proponenti si auguravano di ottenere dall’Europa un contributo tra il 10 e il 20%.
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Una volta che i Parlamenti italiano e francese avranno ratificato l’Accordo di Parigi del 2015 e il Protocollo addizionale di Venezia del 2016 (ratifiche la cui conclusione è prevista entro il 31.12.2016), il Grant Agreement sottoscritto da Italia e Francia con l’Unione europea a dicembre 2015 potrà sviluppare i suoi effetti, ossia permettere che l’Unione Europa cofinanzi i lavori per lo scavo del tunnel di base.
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[7] Processi decisionali dell’alta velocità in Italia IRES Piemonte pagina 116
[8] Accord de Paris 15 janvier 1996
[9] Accordo di Torino 29.1.2001, it – Accord de Turin 29.1.2001, fr
[10] Un treno da non perdere Intervista di Panorama a Pininfarina sui tempi di realizzazione
[11] Nella Storia questo non è forse l’unico caso di corruzione di uno Stato da parte di un altro Stato, ma di questo si tratta: il Governo Berlusconi II (Ministro delle Infrastrutture Lunardi) ne è il responsabile.
[13] Accordo di Roma 30.1.2012,it – Mappa n. 1 Accordo di Roma 30.1.2012 – Allegato n. 2 Accordo di Roma 30.1.2012 – Allegato n. 3 Accordo di Roma 30.1.2012
[14] Mappa n. 1 Accordo di Roma 30.1.2012
[15] Statuto di TELT fr
[16] Dichiarazione Italia-Francia, Lione 3 dicembre 2012. fr